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    甲午戰爭遼東戰役中雙方的交通運輸能力對比

    時間:2020-03-06 來源:西部學刊 作者:劉晨 本文字數:4975字

      摘    要: 甲午戰爭的遼東戰役中,清軍占據人數優勢和地理優勢,但依舊以慘敗收場。日軍人數遠不及清軍人數,但到了各戰場清軍并未顯示出明顯的人數優勢。之所以出現這樣的情況,和遼東地區交通運輸落后有莫大的關系。甲午戰爭爆發時,雖然鐵路交通已進入中國,但遼東地區只有一條關東鐵路,無法應對戰時所需,中國軍隊主要還是靠人力馬拉調動軍隊。這種調動方式速度慢,運輸量少,且受天氣影響,無法在短時間內集中兵力,而且日本軍事運輸能力優勢明顯,從而影響遼東戰役的成敗。

      關鍵詞: 交通運輸; 遼東戰役; 中日對比;

      目前,學界很少有學者從交通運輸方面入手研究中日甲午戰爭中遼東戰役失敗的原因。從清軍在遼東地區的分布上來看,如果沒有良好的鐵路運輸能力,是無法迅速集中調運軍隊,來封堵戰役缺口的。過去,我們常常講日軍在遼東花園口登陸,沒有受到清軍的任何抵抗。我查閱新發掘的史料后,發現這里除了清朝軍隊內部派系林立,指揮不便的原因外,還有就是遼東地區落后的交通運輸能力,導致清朝軍隊無法迅速集中兵力打擊日軍。史料記載,當時清軍主要還是分批調動軍隊,這種逐次增兵的戰術,實為兵家之大忌,清軍焉能不敗!

      一、甲午戰爭遼東戰役各戰場兵力對比

      平壤戰役失利后,李鴻章等清朝官員估計,日本要進攻遼東地區。于是立刻集中兵力,在遼東地區布防。日軍進攻遼東地區的主要兵力是大將山縣有朋率領的第一軍,約3萬人。和大將大山巖率領的第二軍,約2.5萬人。兩軍加在一起5萬余人。而清朝在遼東地區集結了重兵防守,除了李鴻章的淮軍外,還有盛京將軍裕祿的軍隊、吉林將軍長順的軍隊和黑龍江將軍依克唐阿的軍隊,總計約143600人。中國軍隊的人數幾乎是日軍人數的三倍。但到了遼東戰役的各個戰場上,中日兵力對比就沒那么懸殊了。鴨綠江江防之戰,日軍3萬人,清軍3萬人;金州攻防戰,日軍6000余人,清軍3080人;旅順口保衛戰,日軍1.4萬余人,清軍1.12萬余人;蓋平阻擊戰,日軍7000余人,清軍5000余人;牛莊攻防戰,日軍1.18萬余人,清軍5700人;田莊臺之戰,日軍2萬人,清軍2萬人。

      清軍各個戰場上,并沒有顯出人數優勢,大體上和日軍人數持平。有的戰場上,清軍兵力人數甚至少于日軍兵力人數。出現這種現象的原因,有一部分是清朝落后的交通運輸造成的。日軍第二軍2.5萬人在遼東的花園口登陸活動歷時12天,清軍竟沒有任何的察覺和阻擊。過去學界認為是李鴻章等人的戰略判斷失誤造成的。但我認為這種說法有失偏頗,因為當時交通運輸緩慢,運載量小。即使是當時李鴻章等人察覺到了日軍在花園口登陸,也無法快速調集軍隊,迅速封堵防線缺口。

      二、遼東地區地勢及交通運輸的發展

      遼東地區境內山脈位于東西兩側。主要山脈有清原摩離紅山,本溪摩天嶺、龍崗山,桓仁老禿子山、花脖子山,寬甸四方頂子山、鳳城鳳凰山,鞍山千朵蓮花山和旅順老鐵山等。山路崎嶇,行進艱難,僅靠人力和騾馬運輸,速度極為緩慢。遼東地區大致呈北高南低的地勢,由陸地向海洋傾斜。遼南平原至遼東灣沿岸地勢平坦,另有大面積沼澤洼地、漫灘。如遇大雨暴雪等惡劣天氣,無論是人行走的道路,還是騾馬行走的道路,都將變得極為難行。只有修建近代化的交通運輸系統,才能解決交通運輸效率低下的問題。

      但是很不幸,清朝的交通運輸水平和元明兩朝相比并沒有什么進步,各城市之間大多還是通過驛道進行連接。在交通工具方面,清朝和明朝相比,也沒有什么實質上的進展,仍離不開畜力和人力的拉動。即使到了甲午戰爭前,雖然遼東地區有了火車,也修建了鐵路,但主要交通工具還是以人力車和馬車為主,交通道路還是以泥土路為主。交通設施,管理技術,并沒有重大提升和躍進。從大清入關到甲午戰爭爆發這200多年間,雖然清朝對全國道路進行多次改造,形成了以北京為中心的交通道路網。但是山海關以外的遼東地區,基本上沒有鐵路運輸。即使有些遼東地區鋪上了鐵軌,也沒有通車。即使是在已經通車的直隸地區,鐵路運輸只能到達一些大的省城,無法到達偏遠的小鎮。當時清朝的鐵路運輸,只是連接了幾個重要城市之間的交通,并沒有形成所謂的鐵路網。

      在直隸地區和關東地區的道路中,鐵路只占了一小部分,主要還是給行人和畜力車通行的道路。清朝在直隸地區和關東地區的道路,可以分為三類:官馬大路,大路,小路。由北京通向省城的道路,稱之為官馬大路。從省城通向地方重要城市的道路,稱之為大路。從地方主要城市通向市鎮的道路,稱之為小路。其中,清朝的官馬大路,總長約4000余華里。其中,由北京通往清朝發祥地滿洲的官馬大路干線,成了甲午戰爭遼沈戰役時最重要的運輸道路。此道路是為了開拓清朝北方疆土和打擊蒙古叛亂所修建的。從北京通往遼東地區的主要是兩條官馬大路。一條從北京出發,經山海關,盛京,一直到雅克薩與俄國接壤。另一條則是由北京通往朝鮮半島。
     

    甲午戰爭遼東戰役中雙方的交通運輸能力對比
     

      清朝的官馬大路也并非修建而成,其實是靠馬車和人類足跡經過千百年的碾壓走出來的,是一種自然軌跡。直隸地區和關東地區的交通要道,其實就是人和馬經常走的地方。有的軍事要點重鎮,因為人跡罕至,便沒有形成路。清朝的大多數官馬大路是沙石路和泥土路,沒有人工筑路的痕跡,更沒有路基和排水系統。天氣晴朗時,人力車和騾馬車尚能順利快速通過。到了陰雨天,道路就變得泥濘不堪,車輛極難前行。

      遼東地區的鐵路建設始于19世紀末,當時俄國正在籌劃修建一條從莫斯科到中國黑龍江附近的鐵路,這引起了清朝內部上下的恐慌。1891年身為北洋大臣的李鴻章以“速征調,利邊防”為由,并要搶在俄國人前修建一條橫貫東北的鐵路。

      李鴻章以日本扶持朝鮮親日派和俄國東侵擴張為由,奏請修建關東鐵路。清朝政府設立“北洋官鐵路局”,任命金達為總工程師,主要負責修建關東鐵路。金達經過實地勘探后,計劃從古冶修建到山海關,再從山海關修到關外。出關后經過錦州直達吉林,并且在沈陽修建支路通往營口。但由于清朝關東鐵路的經費不能按時發放,造成修建速度極慢。1893年修至灤州,直到1894年,才把關內的鐵路修建完。關外鐵路還在繼續修建當中,只出關延伸了120公里,修至中后所(今綏中縣),尚未通車營業。截至甲午戰爭爆發前,山海關內外鐵路,加起來全長348公里。這條鐵路西起天津,東到中后所(今綏中縣)。到甲午戰爭前,鐵路運輸只占了清朝交通運輸方式的一小部分。

      甲午戰爭爆發前,李鴻章派聶士成視察東北地區,聶士成對遼東地區的道路交通也進行了巡視。他在日記中指出:“由蒲河起程,向北偏東,泥濘難行。夏季山水漲,洶涌非常,渡船多覆。”可見無論是陸地運輸,還是水上運輸,都極為不便。日軍在甲午戰爭爆發前,為了弄清遼東地區的道路交通運輸狀況,派出了大量的間諜進入遼東地區,進行信息的偵查和采集,并對所采集的情報信息進行了詳細的分析。日本諜報人員宗方小太郎也在日記中記錄了遼東地區的道路狀況。他說:“渾河至此之間,地勢甚卑濕,水潦滿道,車馬通行及困難……渾河堡至此之間,道路多遭水侵,泥濘滑澤,步行甚艱,有害于行軍實不少也。”

      三、甲午戰爭時期中日運輸能力對比

      1894年夏季,遼東地區連降大雨,河水上升,洪災不斷。盛京將軍裕祿上奏:“奉省自本年夏間大雨連綿,河水漲發,所有沿河之承德及省城西南之新民、廣寧、錦縣、遼陽、海城、蓋平、復州、岫巖等各處各廳、州、縣均被淹澇。”日本諜報人員宗方小太郎也說:“自入盛京省以來,陰雨連綿,無一日好晴,聞北地自七月下旬起,閱八月,至九月杪之間,為陰霖季節……道路泥濘,步行頗艱。”所以,在甲午戰爭遼沈戰役爆發時,由于中國東北地區陰雨連綿,經常出現澇災,使原本沒有排水系統的道路變得更加泥濘不堪,道路運輸狀況極差,完全不能滿足軍事運輸需求。甲午戰爭時期,清軍軍隊人數遠超日軍人數,但由于鐵路交通運輸的落后,使清軍無法集中兵力對抗日軍。早在平壤戰役爆發之時,清軍運兵慢的弱點就開始暴露了。到了甲午戰爭遼東戰役爆發之時,吉林將軍長順上奏稱:“頃探明倭逆有四五千人在遼海交界,勢將北竄。另有一股在遼西界雙龍臺,勢將傍趨包抄遼城。長順所部僅調到二千人,豫軍尚未全到。”雖然清軍將領已判斷出日軍的進攻方向,但受制于交通運輸的落后,無法重兵布防。由于大東溝海戰后,清王朝失去了渤海的制海權,大批的日軍坐著登陸艦艇從海上開來。而此時清朝派出的援兵還沒有到達前線陣地,光緒帝電諭四川提督宋慶:“現當新軍未集,倭又添兵……宋慶以孤軍處東南兩寇之間,關系奉省大局,務當熟籌進止,穩慎圖功。”由于前線兵力沒有得到及時的補充,只能采取被動消極的防御策略。甲午戰爭遼東戰役爆發時,遼陽錦州,聲援梗阻,必出石山站,繞奉天會城,崎嶇始達。清軍如果在遼東地區采用近代化的鐵路運輸,則軍事人員和物資運輸完全可以迅速到位。

      日軍的諜報部門分析了清朝遼東地區的道路情況和天氣情況后,研制了一種可拆裝的山炮,并采用騾馬馱運。而清軍的山炮,主要是騾馬牽引式和拖拽式運輸,運輸車的車輪常常陷入泥坑里,無法前進。山炮一旦進入陣地,就無法機動靈活的轉移。這樣日軍進攻時,清朝的山炮陣地就成了不可移動的靶子。所以,在遼沈戰役時,經常出現一旦日軍進攻,清軍立刻丟下山炮輜重逃命的場面。

      與清朝不重視鐵路運輸相比,我們的對手日本極為重視鐵路運輸。甲午戰爭爆發前,日本總共修建了3000多公里的鐵路,中國鐵路僅400公里。鐵路網延伸到日本各主要城市,當時日本擁有400多輛火車頭。1894年7月,陸軍部在青山練兵場和青山停車場,這些駐軍地域修建了鐵路,這些鐵路的作用就是迅速集結東京的部隊,并把他們快速運出去。為了實現從青山停車場到東海道線的直通運輸,日本鐵道會社修建了一條大井線路。日本還修建了很多通往港口的鐵路,這樣就能使軍隊和軍用物資迅速集結在港口,一到港口,立即登船裝貨發往目的地。最顯著的就是通往廣島的鐵路。1894年,日本通過鐵路將大本營的文武官員和軍隊運往廣島,立刻登船出發。甲午戰爭爆發后,國有鐵路中的東海道線,橫須賀線,北陸線,都投入到軍事運輸當中去了。除了國有鐵路之外,日本的私有鐵路、軍用鐵路也都投入到了軍事運輸。例如,日本鐵道、九州鐵道、北海道碳礦鐵道……在甲午戰爭爆發前,日本大本營還制定了戰時鐵道運行時刻表,鐵道局要晝夜保證軍用火車的暢通無阻,使大批的軍事人員和軍用物資能運往前線。1894年7月底,日本政府要求各地鐵路全線開通,將各地囤積的部隊和軍用物資,快速運到廣島各口岸集結。甲午戰爭爆發后,日本平均每天都有10列火車在運輸部隊和軍用物資。1894年度日本國鐵的軍事輸送量為兵員17萬4595人,軍用品4萬3445噸;1895年度國鐵輸送兵員10萬5944人,軍用品2萬736噸,馬匹7727頭。整個甲午戰爭期間,日本鐵路運輸了20多萬出征士兵,3萬多匹戰馬。日本在甲午戰爭期間,軍事鐵路運輸基本上沒有間斷過,鐵路交通極度繁忙。即使軍事運輸遭遇到了惡劣天氣,都能按照預定計劃運輸軍事物資,保證了戰爭前線的需求。由此可見,無論是鐵路總里程,還是鐵路運輸組織和鐵路運輸效率,中國都無法和日本相比。

      四、結語

      縱觀甲午戰爭時期遼東戰役整個過程,中國雖有決策上的失誤,但就算清朝高層官員戰略戰術得當,也難以在實戰中取勝。因為清朝兵力運送無法及時到位。中國雖然兵力總數超過日本,但是這些兵力分散在廣袤的國土上,而無法集中用兵。日本地域狹小,但鐵路總里程遠超中國。清朝內部雖有開明官員,例如,李鴻章、劉銘傳之流,看到了鐵路運輸的重要性,但由于遭到守舊官員的抵制和忽視,使中國的鐵路事業發展舉步維艱。雖然洋務運動實行了三十多年,但中國還沒有建成發達的鐵路運輸網,近代化后勤補給還沒形成。甲午戰爭時期,由于中國沒有發達的鐵路運輸,大多還是靠騾馬運輸,徒步運兵,無法把兵力集中起來形成戰斗力,導致了中國軍隊戰敗。清軍犯了逐次用兵實屬無奈之舉,“添油戰術”乃是兵家大忌。為何清軍會使用“添油戰術”?究其原因還是中國缺乏迅捷有效的鐵路運輸。而日軍通過本國發達的交通鐵路運輸,源源不斷地把士兵和軍官甚至文職官員運往中國。中日兩國在鐵路運輸上的差距,也是兩國綜合實力的差距,中國的戰敗也就在意料之中了。

      參考文獻

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      劉晨.從交通運輸看清軍在中日遼東戰役的失敗[J].西部學刊,2019(22):113-115.
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