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    國內外機場群發展模式對京津冀的啟示

    時間:2016-10-24 來源:未知 作者:原來是喵 本文字數:6131字
      近年來,逐年提升的航空運輸需求使得區域單機場已經不能滿足城市的發展需求,因而區域多機場系統必然成為未來的發展趨勢。下面由學術堂為大家整理出一篇題目為“國內外機場群發展模式對京津冀的啟示”的航天工程論文,供大家參考。
      
    國內外機場群發展模式對京津冀的啟示

      原標題:京津冀機場群演化發展模式研究
      
      關鍵詞:京津冀機場群;生命周期理論;演化發展模式;紐約機場群
      
      伴隨著國民經濟和區域經濟的快速增長,我國民航產業的發展速度突飛猛進。近年來,逐年提升的航空運輸需求使得區域單機場已經不能滿足城市的發展需求,因而區域多機場系統必然成為未來的發展趨勢。為了保障機場正常安全運行和帶動地方經濟發展,國家民航局在《全國民用機場布局規劃》和《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中提出了建設五大機場群的建設目標,帶動區域機場協調發展。目前,國內關于機場群發展建設方面的工作尚處于初步探索階段,一些專家學者在機場群發展定位上說法不一,機場管理當局在機場群管理運行體制、機制上也未形成具有廣泛共識的協作模式和約束機制。整體規劃的欠缺將造成機場重復建設、航線網絡重合嚴重等惡性競爭現象。“任性”的機場發展模式最終將造成極大的資源浪費,導致不可避免的大范圍航班延誤,不利于機場群的協同發展。
      
      2015年北京首都國際機場旅客吞吐量達到8 994萬人·次,超過8 200萬人·次的設計能力,貨郵吞吐量189萬噸、起降59萬架·次,因此北京新機場應運而生。目前,北京新機場正在如火如荼的建設當中,將在2019年投入運營。北京新機場的加入,使得京津冀機場功能定位重新洗牌。如何處理好新機場與首都機場的競合關系,實現機場群協同發展是目前亟待解決的問題。
      
      一、機場群生命周期理論
      
      美國專家Philippe A.Bonnefoy和R.John Hansman提出了單個機場生命周期理論,即根據旅客吞吐量的變化,把每個機場發展的生命周期依次分為機場建設期、初始期、商業化服務初始期、形成期、成長穩定期、成熟期和受限期等7個階段。對于機場群而言,在幾個機場共同發展的相互作用下,其航空業務量的發展具有自身的總體特征、演變模式和發展路徑,使得機場群同樣具備生命周期。筆者提出的機場群生命周期理論包括4個階段,分別為機場群萌芽階段、機場群形成階段、機場群發展階段和機場群成熟階段。
      
      1.機場群萌芽階段
      
      隨著都市圈的形成和發展,各地區開始興建機場或軍用機場逐漸轉為軍民合用。地處不同城市的各機場之間孤立發展,區域內的地域空間結構和功能分工協作松散,機場的服務范圍僅局限于所在城市,區域航空市場缺乏聯系和協作。與此同時,由于航空運輸業務量的不斷增長,單一機場逐漸出現容量趨于飽和的現象,各地建設新機場的訴求越來越高,或者將目光投向未使用的機場,當地政府或機場管理集團開始考慮將新建、改擴建機場納入發展計劃當中,區域內的機場數量隨之增多。
      
      2.機場群形成階段
      
      新建、改擴建機場開始投入運營,標志了機場群格局初步形成。此時,都市圈內各城市之間開始形成較弱的相互作用,城市與非本地機場之間也開始存在航空業務聯系,非機場所在地的周邊城市無便利直達的交通線路進出機場。此階段由于新建、改擴建機場尚處于初步發展階段,各方面運營還未步入正軌,機場間存在著較弱的競爭關系。
      
      3. 機場群發展階段
      
      由于都市圈的單一機場存在容量限制,現有機場面臨新建機場或新航空公司進入的沖擊,原有少數機場所承擔的市場份額有所下降,機場間相互競爭由弱變強,多機場體系運營略不穩定。此階段區域內機場群之間有著較強的相互作用,各機場開始著手強化航線聯系,機場功能開始分化,競爭態勢逐漸增強。此階段是機場群演化發展最為關鍵的階段,如果不能正確處理機場之間的相互關系,將會導致各機場服務范圍和功能定位有所重疊而演變成為惡性競爭,很有可能延長機場群發展階段的時間,甚至還有可能因為內耗而削弱了整體競爭力,使得機場群走向衰弱。
      
      4. 機場群成熟階段
      
      機場群內部的競合機制逐步形成,各機場之間的地面交通聯系緊密,機場分工明確,并與其它交通方式有機整合,區域航線網絡覆蓋率和服務空間范疇全面擴散。在區域一體化和經濟全球化推動下,區域內的民航運輸業發展迅速,區域機場功能趨于齊全,民航業的整體實力得以提升,機場數量和運營狀況相對穩定。
      
      二、國外機場群發展階段
      
      目前,全球范圍內成熟的機場群大多誕生于二戰前后,新機場噴涌而出的現象主要發生在美國和歐洲。筆者以紐約機場群的發展演化過程為例具體分析其生命周期的特點。
      
      1. 紐約機場群萌芽階段
      
      紐約及其周邊地區各機場均處于獨立發展的狀態。在 1919 年開始運營的體特保羅機場是紐約地區最古老的機場;1928 年開始運行的紐瓦克機場曾經是世界上最繁忙的機場,最初由紐瓦克市管理和運營;拉瓜迪亞機場則是在 1939 年開始運營的;1942 年大西洋城機場則為軍用機場。隨著美國航空運輸業務量逐步增長以及各機場的容量限制問題,紐約地區開始興建機場或軍用機場逐漸轉為軍民合用。1942 年紐約市開始修建一個新的大型機場--肯尼迪機場,斯圖爾特機場在 20 世紀30 年代被定位為軍民合用機場。在此階段,紐約地區的各航空市場幾乎沒有什么聯系和協作,機場地面交通也僅考慮與機場所在城市的進場交通聯系,其它非中心城市無直達和便捷的交通線路進出機場。
      
      2. 紐約機場群形成階段
      
      1947 年拉瓜迪亞機場與紐約市簽訂租賃協議后由港務局運營;1948 年港務局開始接管紐瓦克機場;1949 年體特保羅機場從私人所有到完全由港務局所有。與此同時,1948 年肯尼迪機場開始投入運營,它是紐約市的第二個機場,緩解了日益擁堵的拉瓜迪亞機場狀況并且適應新一代大型商用客機起降。由于新機場的加入,各機場服務范圍和功能定位有所重疊,原有少數機場所承擔的市場份額下降。在此階段,紐約港務局已掌管了紐約地區主要的三大機場,紐約機場群格局已初步形成。
      
      3. 紐約機場群發展階段
      
      1960-1970 年,紐約機場群得到了大范圍的發展。此階段紐約港務局采取了一系列的相關措施來管理紐約三大機場,建立機場群競合機制,以減少各大機場惡性競爭。比如,紐約港務局將肯尼迪機場定位為國際機場,大力發展貨運業務,逐步修建航站樓以容納更多的旅客,吸引捷藍航空、美國航空和達美航空等航空公司的主要國際航班,將肯尼迪機場作為樞紐機場;紐瓦克機場 2010 年與美國聯合航空合并后,正式成為美聯航旗下的第二轉運樞紐,聯邦快遞則以紐瓦克機場作為貨物轉運中心,聯合航空與UPS 亦作紐瓦克機場為小型的貨物樞紐。同時,在 2007 年,港務局獲得了斯圖爾特機場的運營權。2013 年港務局和南澤西島交通局達成了管理協議,為大西洋城機場提供管理服務。至此,紐約港務局已將紐約三大機場和三個小機場均收入囊中,紐約地區的六個機場均由一個統一的機構來管理,有利于紐約機場群的協同發展。
      
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