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    寧波城市交通擁堵治理對策

    時間:2015-08-29 來源:未知 作者:小韓 本文字數:6218字

      一、引言

      大中城市的交通擁堵是世界性難題,目前在中國的絕大部分城市,交通擁堵問題已經成為困擾城市交通、居民生活和社會環境的普遍問題。從國際大城市交通發展的歷程可以看出,交通擁堵是伴隨著經濟發展、城市規模擴張和小汽車快速發展而普遍存在的現象,世界上還沒有一座城市能完全避免城市交通擁堵問題。雖然城市交通擁堵具有長期性和反復性,但是許多充分重視交通問題的城市在緩解交通擁堵、改善城市出行環境等方面取得了顯著的經驗成就,并推動了城市新一輪的發展,這在當前浙江省及寧波市城市交通擁堵治理工作中,值得認真借鑒。

      二、寧波城市交通擁堵分析

      (一)寧波城市交通擁堵概況

      1、出行總量大,向心交通顯著

      由于寧波30多年的城市化一直是以組團型單中心圈層形態向外擴張發展,城市中心功能不斷加強,以商業、服務業等第三產業為特征的土地利用比例不斷增高。在高強度的土地使用和開發下,中心區已經成為交通吸引和分布的重心,城市交通流向具有顯著的“向心”特征。雖然北侖、鎮海等組團獨立發展,但受制于市區邊緣組團發展不平衡和新城發展較慢,城市向心交通壓力不斷增大。

      2、車速逐年下降,擁堵逐步蔓延

      在通勤高峰時段城市干道平均行程車速分布上,近年來寧波城市主要道路平均行車時速一直呈現下降趨勢,2014年主城區內部主要道路平均行車時速為20.9公里,其中中興路、柳汀街-藥行街、解放路等核心區主要道路平均行車時速不到15公里,部分路段時速只有11.6公里。

      在通勤高峰時段城市重點交叉口交通流量分布上,觀測的42個重點交叉口十分擁堵的比例為1/20(飽和度大于1)、擁堵的比例為1/10(飽和度大于0.9且小于1)、一般擁堵的比例為1/8(飽和度大于0.85且小于0.9)。核心區交叉口高峰期平均負荷度達到0.73,城市交通擁堵范圍呈現蔓延的態勢日益明顯。

      3、跨區交通出行顯著,組團通道高峰擁堵常態化

      受鐵路、河流和高速公路等約束條件的影響,寧波市主城區道路網絡系統的完善和有效的交通運行組織受到制約,使得組團間主要通道的交通流高度集中。目前寧波核心區與鄞州中心區之間交通壓力最大,跨杭甬高速通道(寧南路、天童北路、錢湖北路、滄海路、雅戈爾大道)的平均飽和度超過1.近兩年隨著東部新城機關、企事業單位的陸續遷入,寧波東西向跨世紀大道的交通壓力也越來越大,尤其是在早晚通勤高峰時段,跨世紀大道主要道路交叉口飽和度均已超過1.

      4、公共交通結構不斷優化,但總體滯后局面未根本轉變

      2011年調查顯示,居民出行方式中公交車的出行比例僅為13.3%,遠低于私人小汽車的17.9%和電動車的26.1%.近幾年寧波公共交通出行結構不斷優化,2014年初步構建形成常規公交、軌道交通、出租車、公共自行車“四車一體”的城市客運體系。但公共交通總體滯后的局面仍未得到根本轉變,寧波主城區公共交通分擔率為28%左右,吸引力仍然較弱。

      5、小汽車保有量增長迅速,停車位供需嚴重失衡

      長期以來,寧波市小汽車停車受歷史“欠賬”等原因影響,問題日益嚴重。尤其是近年來,隨著寧波城市經濟的不斷發展,城市居民收入不斷增加,機動車擁有量和使用率已經進入快速增長階段,“停車難”狀況引起社會廣泛的關注。

      2005年以來,市四區(海曙、江北、江東和鄞州)小汽車保有量從15.5萬輛增加到2014年的62.4萬輛,而市四區停車泊位僅從2005年2.57萬個增加到2014年26.8萬個,這意味著62.4萬輛汽車需要爭奪26.8萬個停車位,從而導致占路停車現象嚴重,特別是占用慢行道現象極其普遍。

      (二)寧波城市交通擁堵主要原因

      1、居民富裕化和汽車產業政策帶來城市交通需求的急速增長

      由于居民收入逐步實現富裕化和汽車價格的逐步平民化,小汽車正由傳統的奢侈生活資料轉變為人們日常生活資料的一部分。寧波市六區近十年汽車年平均增長率約20%,私家車年平均增長率更是達到25%,至2014年寧波市汽車保有量達到87.2萬輛,其中私家車保有量為65.6萬輛,市六區千人汽車保有量為380輛,千人私家車保有量為286輛,寧波市小汽車基本進入家家戶戶。

      2、公交優先政策導向作用不明確,公交作為城市交通的主體地位尚未確立

      在城市發展過程中,制定的交通引導政策往往缺乏系統性和實際可操作性,在執行過程中又受到種種牽制使之難以有效落實。以公交優先為例,寧波市軌道交通1號線一期工程已經開通運營,公交專用道網絡規模也已達到80公里,但由于人們出行習慣、軌道接駁配套不足、公交信號優先缺失等問題影響,寧波公交運力并未得到充分滿足,常規公交單車運能僅有240人次/車/日,與其它城市的500人次/車/日,還有較大差距。

      公共交通的主體地位遠未確立。2014年在各種交通方式構成中,寧波主城區公共交通(含軌道交通)的出行比例為28%左右,遠低于上海的49.9%和北京的48%.而國際先進城市這一比例一般在60%以上。

      3、交通供需失衡矛盾日益突出,單純增加道路設施已難以適應城市交通發展

      交通供給的推進速度遠遠跟不上交通需求的步伐,導致交通供需缺口日益擴大。受益于城市化和機動化聯動發展帶來的經濟高速增長,城市、城際和城鄉客貨運需求持續增長,盡管各城市均投入了巨額資金加強交通基礎設施的建設力度,城市交通設施的供給水平有了很大的提高,但交通設施供給的總量和質量仍然無法滿足交通需求的快速增長。

      從2005年至2014年寧波市六區道路總長度增加1.6倍,人均道路面積增加1.4倍,但汽車保有量卻增長了4.8倍,私家車保有量增長了近8倍。供給的增加難以跟上需求的增長,單純增加道路供給已難以適應城市交通的發展。

      4、城市空間結構與交通發展不協調,土地開發與交通建設時序不匹配

      城市空間規劃與城市交通發展規劃是一個相互協同、相互推動的關系,但在規劃上,城市交通規劃未得到充分重視,城市規劃與交通規劃相互脫節,部分區域用地高度集中或功能單一,而交通支撐系統方式單一,區域交通需求與交通承載力不匹配,或是職住分離現象明顯,出現上下班通勤時間內的潮汐交通現象,交通瓶頸突出。

      另外在土地開發過程中,存在城市用地開發與交通建設時序不匹配、相互脫節的現象,在城市用地已開發完成,就業崗位逐漸遷入的過程中,與之配套的交通基礎設施建設卻相對脫節,公交服務、道路建設、交通管理等配套措施建設滯后,人為加劇了局部地區交通供需的不匹配程度。

      5、節點性交通擁堵成為城市交通問題的引爆點

      在城市對外交通樞紐點、部分城市商業中心、城市中小學校及醫院出入口和對外交通進出關鍵通道節點等區域,由于交通秩序混亂、地塊出入口設置不合理或城市道路與對外通道等級不匹配等原因,使得上述區域成為常發性交通擁堵點,這些交通擁堵點造成的交通瓶頸不斷影響著城市交通的運行,且呈蔓延趨勢,進而成為城市交通擁堵問題的引爆點。

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