• <table id="zigek"></table>
  • <acronym id="zigek"></acronym>
    <big id="zigek"></big>
    <tr id="zigek"><s id="zigek"></s></tr>

    學術堂首頁 | 文獻求助論文范文 | 論文題目 | 參考文獻 | 開題報告 | 論文格式 | 摘要提綱 | 論文致謝 | 論文查重 | 論文答辯 | 論文發表 | 期刊雜志 | 論文寫作 | 論文PPT
    學術堂專業論文學習平臺您當前的位置:學術堂 > 社會學論文 > 城市社會學論文

    城市交通擁堵難題的治理及社會學考察

    時間:2014-11-06 來源:未知 作者:學術堂 本文字數:7384字
    論文摘要

      21 世紀是全球城市化的世紀.在我國,隨著城市化進程特別是"轎車進入家庭"步伐的加快,城市交通擁堵問題日趨嚴重.它麻痹城市功能,干擾城市經濟發展,已成為城市發展中最引人關注的問題之一.城市交通擁堵是社會大發展過程中出現的重大問題,它不僅是工程技術問題,而且在某種程度上也是社會問題.所以說,破解城市交通擁堵難題,必然要從社會學層面綜合考慮.

      一、城市交通擁堵的社會性及其負面效應

      社會問題產生于社會發展過程中.從歷史和社會學的角度來考察,城市交通是城市社會系統的有機組成部分,城市快速發展是引發城市交通擁堵的主要原因.由于城市社會與結構本身的復雜性,其中的每一個現象都不可能是孤立存在的,它與城市社會諸多因素相互制約.城市交通擁堵問題不單單是技術問題,也是人的問題與文化的問題.

      時下的中國,被喻為"城市病"的道路交通擁堵困擾愈演愈烈,逐漸成為阻礙社會運行效率的頑癥.交通問題已經日益引起各城市政府的重視,并已成為民眾關心的焦點.政府官員、專家學者、技術人員為解決這一難題絞盡腦汁,不惜投入巨資加快道路建設.然而,越來越多的事實表明,通過技術進步在硬件上推動城市交通系統的擴容,并未使擁擠的交通狀況從根本上明顯改善; 相反,城市與城市交通互動已經陷入了"面多加水,水多加面"的惡性循環局面.實踐證明,采取頭痛醫頭、腳痛醫腳的辦法醫治"城市病"是難以解決根本問題的.用社會學獨特視角研究城市交通擁堵問題主要出發點是強調人的行為對城市交通的作用,要求城市道路建設不能僅僅著眼于治病和克服弊端,而應當具有宏觀視野,著眼于不斷提高城市交通系統的整體功能,使之走上盡可能全面優化的發展道路.

      一般來說,交通擁堵是城市交通系統出現中性乃至惡性運行狀態的表現,一旦成為交通問題,城市交通必然會表現出多種顯著的負面效應.例如帶來巨大的經濟損失、導致不良心理現象的產生及對環境構成嚴重的影響.對于交通擁堵而言,其危害歸納起來有五個方面: 一是浪費運行時間; 二是燃油消耗上升; 三是交通事故增多; 四是排放污染惡化; 五是影響相關產業的發展.城市交通擁堵的直接危害很多,其造成的間接損失更大.

      二、以人文關懷為主導理念治理城市交通擁堵

      1. 優化城市功能區

      早期的城市規劃和土地結構不利于現代化城市的高速發展,特別是帶來了交通擁堵弊端,如"攤大餅"式的單中心用地、工作區與生活區或居住區隔離分散、級差地租經濟法則導致中心區土地過度開發等.目前,全球許多城市規劃建設時充分考慮集交通功能與商業功能一體化.比如: 改變單中心格局,打造多中心功能區; 集中企業事業單位于城市郊區,減少市區交通需求,并在工作區周圍開發規模較大的綜合性生活居住區; 嚴格控制城市中心區內的娛樂、商業和建筑項目審批; 等等.

      在這方面,美國馬里蘭州的彼塞斯塔市和弗吉尼亞州的羅斯林市可以說是典型的成功城市.兩座城市推行了全新的"公交村落"規劃建設模式,在地鐵站附近修建了基礎設施完善的綜合性生活居住區,當地居民不出遠門就可享受就醫、上學、娛樂、購物、健身等服務,大多數居民在生活區周圍就業; 居民有交通需求時,不用駕駛小轎車,只需步行幾分鐘路程就可以乘坐地鐵出行.這種可以有效減輕交通擁堵的"公交村落"建設,將成為城市規劃的一個新趨勢.把城市從汽車潮中解脫出來,將是 21 世紀城市空間格局發展變化的一種新方向.

      2. 推行遠程辦公模式

      研究表明,每座城市交通高峰期都是發生在市民上下班時段.所以說,若升級辦公模式和監管手段,我們需要轉變思維方式和交流渠道,使一些工作者每周一次或兩次上班而不再是舊傳統中的天天上班.推行遠程辦公模式來減少該時段的交通需求,城市交通擁堵局面將大大改善.推行遠程辦公模式已具備了兩個必要條件.一是隨著社會的發展,當下大多數人的工作方式已發生了變化: 他們付出的不再是體力勞動,而是腦力勞動.腦力工作不怕人不在場,而是怕心不在焉; 二是高科技的發展,尤其是通信技術的進步,使人們之間的遠程溝通更加方便.美國家庭與工作協會的調查表明,超過一半的工作者( 55%) 偶爾能在家工作; 超過 2/3( 68%) 的工作者能夠周期性地調整他們的上下班時間.加拿大某制藥公司負責人大膽推測,若配備合適的交流工具,公司全體人員的 75% 可以在家里完成工作.

      遠程辦公模式有一定的適用范圍,主要適用于不必要與客戶面對面交流的情形.如編輯記者在家整理稿件、編程人員在家設計軟件,大中專院校的教師授課之外的時間在家工作等.在政府的正確指導下,遠程辦公模式不但為企事業單位節省辦公空間、用品設備和資金等辦公費用,也能把往返于辦公室花費的時間用在工作上,還可以大大緩解上下班時段的城市交通擁堵并減少交通污染.

      3. 倡導自行車出行模式

      如前所述,大力優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵的重要途徑.然而,當下的公共交通路網還有待健全.不少乘客因居住處或辦公室與公交站點相距很遠,需在公共交通兩頭花費大量時間,使公共交通的吸引力明顯下降.解決此類矛盾的關鍵是充分利用自行車方便靈活的優勢,由政府建設自行車服務設施或出臺優惠政策,鼓勵自行車與公共交通換乘的出行模式,如實行購買自行車補貼,并在公交站點或地鐵站附近修建自行車停車場,使自行車成為城市中心區最物美價廉的交通工具等.時下,我國不少城市設立公共自行車免費租用店,市民憑有效身份證件和適當押金可辦理租用卡,憑卡免費租用公共自行車.如張家港實施的公共自行車服務項目,在市區主干道路、商業區、園林景區、廣場、公交站點、居民小區附近建立多處服務網點,出行者憑市民卡在市內任何一處服務網點可以租用公共自行車,到達目的地后把自行車歸還到附近的服務網點,各服務網點之間實現"通存通取".這種公共自行車服務項目的實施,不但方便了市民的短途出行,還解決了公共交通的兩頭銜接矛盾,同時也增加了公共交通的吸引力,值得在各城市推廣應用.

      三、以普法教育為載體治理城市交通擁堵

      1. 實施多方位交通安全教育

      全民文明交通是構建和諧社會的一項關鍵指標.實現文明交通應該做好四結合: 第一,文明交通需從娃娃抓起,做好公民終身教育與文明交通教育相結合.第二,對每位交通參與者倡行誠信、守法、公平、友善,做好信息媒介與文明交通教育相結合.第三,完善文明交通規范條例,做好對不文明交通行為的教育和懲戒相結合.如北京市豐臺區公務員違反道路交通法時,既要受到扣分罰款的紀律處罰,還要受到行政處分,該方法值得其他城市學習借鑒.第四,做好傳統道德教育與現代文明交通法規教育相結合.在我國傳統道德教育中,謙讓、尊敬、禮讓等思想濃厚.發展至今,大家把這些美德升華提煉為"車讓車讓出一份暢通,車讓人讓出一份安全,人讓人讓出一份友善,人讓車讓出一份文明"的"四讓"文明交通.

      2. 加大交通違法處罰力度

      在城市交通中,不少駕車者無視交通法規,開病車上路、肆意變道、闖禁行、亂停亂放,甚至無證駕駛、醉駕等,這些交通違章違法行為無疑會造成嚴重的交通擁堵.當然,其他交通參與者的諸如橫穿馬路、闖紅燈等不文明行為也同樣會引起交通擁堵.

      對交通行業快速發展中的國家而言,單靠情理教育是不行的,保持對不文明交通行為的高壓嚴管和持續嚴厲整治交通違法行為活動不可或缺.堅決以道路交通安全法為準繩,有法必依、執法必嚴.讓交通不文明者付出相應代價,并起到警示作用,反過來提升全民交通守法意識,由被迫減少交通不文明行為到主動減少交通不文明行為,確保城市交通暢通.

      西方許多發達國家道路交通法規比我國嚴厲,違法違章者通常會受到重罰.比如在德國,電子眼系統非常完善,幾乎每次違章行為都會查出,交警部門將對駕車者實施罰款、扣分或吊銷駕駛證等重罰,且政府部門會降低受罰者的個人信用等級,終身影響其貸款、就業及子女求學,經常交通違章或交通事故次數多者購車的保險費率還會大幅提高.實踐證明,加大交通違法處罰力度可以使交通參與者將遵守交通安全法提升為自覺意識,從而有效緩解交通擁堵.

      3. 轉變汽車消費觀念

      前幾年,我國推出如"汽車下鄉""減免購置稅"等多項鼓勵或刺激汽車消費的政策,讓很多人成為有車一族,使中國真正步入汽車社會.在我國汽車快速發展的同時,汽車文化也悄然發生了變化.一些人買汽車的目的不再是為了交通便利,而是把擁有汽車作為彰顯其身份的重要特征,把購買高檔轎車當成一種實力、權力、奢華、地位、風格等的象征.

      當今社會,不少人把消費物品的種類看作社會分層的標志,并通過消費物品為自身定位.再加上城市環境常常引起人們的思維方式和行為趨同,形成"羊群效應",大多數中青年人把買汽車當作首要生活目標.從某種程度上來說,購車已成為非理性消費行為,一些人無論工作或生活中,自家車很少派上用場,買車只是為了自我炫耀或者是迫于親朋好友的壓力.近幾年,中國汽車產銷量穩居世界第一,很大程度上與我國大眾的消費觀念直接相關.有學者認為,單純靠交通供給只能暫時緩解交通擁堵,控制汽車保有量才能從根本上解決交通擁堵問題.所以說,為了減少汽車需求量,引導人們轉變汽車消費觀念是行之有效的辦法之一.

      四、以宏觀調控為指導治理城市交通擁堵

      1. 優先發展公共交通

      公共交通效率高,特別適合中國城市交通大發展需求.公共交通既可以充分利用緊張的道路資源,也可以減少環境污染、節約能源.若公交路網合理完善,還可以為公眾提供安全快捷、低成本出行的服務.因此,國內外各大城市都在優先發展公共交通方面大做文章,已受到全球各國歡迎的綠色公共交通發展尤為迅速.

      經過幾年的探索實踐,西歐不少國家已經構建了運行安全高效、換乘方便、分工明確和結構合理的城市公共交通網絡體系.比如: BRT 是郊區、衛星城和中心城市之間相互連接的快速大容量客運交通走廊; 地鐵是大城市公共交通的骨干; 現代化改造的城市有軌電車,既是中小城市客運交通的骨干,又可以補充大城市地鐵建設的不足; 普通公交車主要承擔城市中心區中支線的客運任務,把相對分散的生活居住區與軌道交通有機連接,為公眾提供方便快捷出行服務.為了方便小汽車換乘公共交通,20 世紀 70 年代,英國倫敦市推行了"停車再乘車"計劃.

      該計劃為了方便各個方向進城的汽車都快速停車,在軌道交通線路輻射的衛星城和城郊換乘點規劃了扇形分布的停車場.計劃的實施使城市人口密度超高的倫敦市交通暢通.截至 2006 年初,倫敦已建成26 個"停車再乘車"場地,政府計劃在 2010 前再建100 座"停車再乘車"停車場.有"花園城市"之稱的新加坡在各輕軌和地鐵車站點均配備遮陽棚等巴士轉運換乘設施,也配套了大型超市、夜總會、夜市大排檔和酒樓賓館等相關服務設施.這些舉措頗受公眾好評,大大提升了公共交通的吸引力.

      2. 嚴控公務用車配置及使用

      許多歐美發達國家實施了嚴格控制公務車配置及使用的相關政策.這些政策的落實既可以緩解城市道路交通擁堵,也可以有效減少環境污染,同時也為納稅人節省了開支,起到了廉潔奉公作用.比如,美國聯邦政府配備公務車標準苛刻,購置公務車程序嚴格,需同級議會審核批準,公務車使用受公眾監督,并且每年向公眾公布公務車的維護使用情況.

      上千名公務員的部署,通常僅配置幾十輛公務車,有些州政府少于十輛甚至一輛沒有; 這些公務車車身一般用亮麗色彩噴涂"政府用車"字樣,以便公眾更好監督.

      歐盟成員國開展了 2006-2009 年歐盟公務員"優化出行方式"行動.該行動要求到 2009 年公務員采用步行或騎單車比例不低于 19%,乘坐公共交通出行方式比例不得低于 45%,駕駛公務車或私家車( 含多人共乘) 出行比例不高于 36%.為了大規模開展此專項行動,鼓勵公務員積極參與,歐盟委員會運輸與交通處首先根據 22000 多名公務員居住地具體情況優化調整了他們的工作地點.主要措施有: 投建了巨大三角形辦公樓,把 200 人以上的辦公處集中到布魯塞爾市區的 5 平方公里范圍之內; 與市政當局溝通,為辦公地點相對集中的地區開設多條公交線路和連接國際機場的公交專用線; 為歐盟公務員居住地較為集中的地區開通便利公共汽車線路,并與地鐵實現短距離換乘.2007 年底統計數據指出,乘坐公交車上下班的公務員比例達到 38%,與 1996 年相比,增加 6%; 駕駛公務車或私家車出行比例占 45%,降低了 6%; 步行或騎單車出行比例占 17%,與行動前相同.為了更好推進此項行動的開展,歐盟成員國上漲了公務員公交月票和年票的補貼標準,增多了供公眾免費使用的單車數量.

      3. 創新一體化交通管理體制

      在我國城市化進程中,城市改造如火如荼,由此引發交通擁堵不容忽視.長期以來,在我國涉及城市建設的主要功能部門有: 交通運輸局、城建委、公安局、規劃局、城管局等,這些機構在城市發展中都起著舉足輕重的作用.從交通管理的角度考慮,各部門共同管理,但各自的管理辦法和政策法規相異,動機也不一致,相互間缺乏溝通,做不到對城市的統一規劃,經常產生矛盾."整體性政府"理論認為,政府為全民提供大型公共服務時需要分工和專業化的政府部門之間的協調配合.因此,必須創新城市交通管理體制,盡快扭轉目前管理分散、體系內部不銜接、工作效率低下的混亂局面; 把城市交通建設、運行、管理納入法制化軌道,做到有法可依、有章可循,才能保證城市交通的有序發展和良性循環.深圳、西安等國際城市靈活運用此理論,建立了跨界協調機制管理模式,成立交通管理委員會,承擔城市交通暢通的主體責任.交通管理委員會合并了多個功能部門的職能,在城市建設規劃時全面考慮、統一調配.在涉及道路交通問題時,各部門的城市規劃項目必須經交通管理委員會審批后方可實施,從而形成一個可持續且有領導職權的城市交通綜合管理核心體系,使城市交通建設規劃和管理行之有效.

      五、以經濟杠桿為導向治理城市交通擁堵

      1. 限制汽車保有量過快增長

      道路交通擁堵已成為全球性難題,一些國家和城市不斷出臺相關政策限制轎車保有量增長.新加坡政府于 1990 年開始實施年度車輛配額制度,即每年車輛的增加基于道路網擴建容量.政府公開招標競賣私家車或出租車"車輛擁有權".這種車輛配額每月月初開標,幸運者拿到車輛擁有權證后才有資格添置新汽車.車輛擁有權證并不是長期有效,私家車擁有權證的有效期為 10 年,出租車權證有效期僅有 7 年.該制度落實后,全民擁護,社會效果良好; 同時也有效抑制了轎車保有量高速增長勢頭,年均增長率由政策出臺前的 6% 急速下降至 3%.丹麥政府為了緩解交通擁堵,大幅上漲了私家車的車輛購置稅率,使車輛購置稅高達購車費的 2-3 倍;當汽車裝備質量和發動機排量提高時,購置稅稅率隨之增加.這一措施起到了抑制車輛保有量高速增長和節能環保的目的.

      奧地利一家經濟研究所公布的一項調查報告指出,一些歐盟成員國出現了不合乎我國人思維或情理的車輛擁有現狀,即收入水平較高的發達國家人均轎車擁有率反而比收入水平較低的發展中國家低.這種反常情況的出現主要有兩種原因,其一,這些國家實施了非常高的汽車保有權稅負政策,導致私家車使用成本高.其二,這些國家的公共交通系統非常完善,管理人性化程度高,便民措施得當.作為島嶼城市的香港行政區,人均道路面積很少,為了治理交通擁堵,實行了提高私家車使用成本的多種政策.如: 征收車價 40%-60% 的首期登記稅; 征收車牌照年費,排量在 1. 5L 以下車輛牌照費為3929 港元 / 年,排量 4. 5L 的車輛牌照費為 11329 港元/年; 征收 6. 06 港元/L的燃油稅.通過有效的交通政策調控,近 700 萬人口的國際大城市的私家車保有量少于 35 萬輛,平均每萬人只有 500 輛汽車;對比之下,北京市目前平均每萬人已超過 900 輛.

      2. 靈活采用道路擁擠收費

      "唐斯定律"說明,僅僅依靠增加道路供給不但不能使交通擁堵得到緩解,反而會引發新的交通需求量.調查統計發現,某路段的交通擁堵通常周期性地發生在固定時間內,而此時有些路段的交通流卻不飽和.因此,可以通過經濟杠桿影響出行者選擇交通時間、交通線路和交通方式等,調節交通流在時間和空間均衡協調.不少城市采用道路擁擠收費來緩解交通擁堵.征收行駛在交通高峰期擁擠道路上小汽車通行費,就是利用經濟杠桿調節市民交通出行需求,盡可能減小高峰期擁擠道路上的交通壓力,緩解交通擁堵.采用道路擁擠收費還會促進個人更傾向選擇公共交通出行方式而放棄自駕車出行,從而有效抑制小汽車交通流量,收到緩解交通擁堵的效果.最早采用道路擁擠收費的是新加坡.擁擠收費方案規定: 駛入劃定區域內的車輛需交納一定的通行費.方案實施后,新加坡高峰期擁堵路段的交通量大幅減少,平均車速大幅上升,公共交通出行數量明顯增加.此項舉措緩解城市交通擁堵效果令人滿意.英國首都倫敦市也采用擁堵道路收費政策,規定除周末和法定節假日外,收取 7: 00-18: 30時間內行駛在內環線內道路上的私人轎車和貨車通行費.推行此項政策后,公共交通吸引力增加,出行的比例顯著提高.倫敦市內環內交通量下降 16%,排隊下降 20%-30%,擁擠程度下降 40%,平均車速增加 37%.以上兩個成功案例證明,道路擁擠收費在緩解城市交通擁堵方面行之有效.那么,我國城市也可以借鑒他們的成功經驗,但切不可盲目照搬,而是要考慮各地實際情況,認真研究收費時間、收費方式、收費對象及費率等,以便采取合理措施.

      3. 實施可變停車收費管理系統

      研究表明,城市停車服務設施也是影響交通擁堵的重要因素.一方面,規劃不合理的停車服務設施,導致有些車輛非法停在道路和人行道上,有些車輛走走停停苦找車位,形成無效交通,加劇交通擁堵.另一方面,通過對中心城區實行分區域、分路段、分標準的可變停車收費管理系統,可以有效調節機動車出行需求和交通流時空分布,緩解交通擁堵.

      北京和歐洲一些城市已經實施可變停車收費管理系統.系統方案規定: 中心區停車服務設施由政府統一管理,按時段和路段收取高額停車費,即不同時段、不同路段收費標準不同,且同一車輛按停車時間長短不同時,收費標準也不同.城市中心區變動的高標準計時收費增加了轎車出行成本,許多駕車者盡量降低了來城市中心區的交通需求,從而大大減少該地區轎車交通量,特別是有效抑制需要長時停車的上班族私家車交通.為了保證該項舉措的效果,政府可加大對超時停車、不交費停車和違章停車處罰力度.歐洲城市在核批城市中心區停車設施規模時,一般限定停車設施的最大容量數.比如,丹麥哥本哈根市規劃每年減少停車設施供給量 2%-3% .核批較少停車位的最終目的是提高停車收費標準.哥本哈根市中心城區路邊停車收費標準高達每小時 4 美元,高昂的停車費用既降低了城市中心區的交通需求,也確保了停車設施能夠迅速周轉,達到了緩解交通擁堵的目的.

      參考文獻

      [1]高翔. 城市道路交通擁擠擴散估計方法研究[D]. 吉林大學碩士論文,2008.

      [2]宋朝麗. 從城市結構布局探討城市交通擁堵治理問題---以鄭州市為表述對象[J]. 前沿,2012,( 6) .

      [3]王文元. 國外大城市交通發展模式及其評價[J]. 城市問題,2001,( 1) .

      [4]徐東云,等. 城市交通擁堵的治理模式及其貢獻與不足[J]. 經濟研究導刊,2008,( 7) .

      [5]趙全新. 開征城市交通擁堵費問題研究[J]. 價格與市場,2008,( 2) .

      相近分類:交通論文
      • 成都網絡警察報警平臺
      • 公共信息安全網絡監察
      • 經營性網站備案信息
      • 不良信息舉報中心
      • 中國文明網傳播文明
      • 學術堂_誠信網站
      159彩票{{转码主词}官网{{转码主词}网址