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    成本會計論文

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    現行高速公路收費方式成本與社會成本

    時間:2016-08-29 來源:未知 作者:chunt 本文字數:4961字
      摘要

            引言

      
      據統計,從2005年到2015年,全國高速公路建設總投資約6.5萬億元,其中車輛購置稅僅有0.68萬億元,其余90%的資金都是通過銀行貸款融資。目前地方政府高速公路建設的負債余額估計為4.5萬億元左右,“十三五”期間高速公路建設投資地方政府債務規模估計將達到9萬億元,債務成本及風險增加。
      
      我國“貸款修路,收費還貸”的收費模式從本質上說還是與地方政府依靠大規模的固定資產投資來拉動經濟增長的觀念有關的,這種發展理念是不可持續的。現階段我們要著力于轉變方式、調結構、拉動內需來促進經濟增長,高速公路的建設應堅持適度、理性、財務風險低的原則。
      
      一、現行高速公路收費方式成本研究
      
      1.我國高速公路公司經營的債務成本。截止到2015年第三季度,19家高速公路板塊上市公司的總負債達到1100億元,其中,債務比率最高的中原高速,其資產負債率高達80%,重慶路橋資產負債率高達70.1%,導致高速公路建設投資風險加劇,國家相關部門正在考慮對地方政府高速公路建設理性降溫。如圖1所示。發改委委托北京交通大學進行的我國交通運輸體系債務問題研究顯示,2015年全國高速鐵路建設投資平均資產負債率為58.5%,高速公路建設投資資產負債率高達71%,與高速鐵路基建投資債務狀況相比,我國高速公路投資債務風險更接近或大于臨界值,高速公路地方債務占地方財政總額比重持續上升。
      
    中原高速財務指標一資產負債率(%)  
      橫向比較中美高速公路收費模式,其主要區別在于籌融資方式選擇差異。目前我國高速公路收費主要采用“貸款修路、收費還貸”的籌融資模式,這種籌融資方式在一定程度上為我國高速公路建設提供了資金保障,促進了我國高速公路建設快速發展。然而這種籌融資模式不具有可持續性,表現為高速公路籌融資結構失衡,金融機構貸款籌資比例遠高于政府公共投資貸比例。此外,我國高速公路缺乏財政預算約束粗放型發展模式容易導致超前建設進而引發地方債務風險。對比美國高速公路建設發展模式,其突出特點表現為行政與債務成本低,高速公路建設與經濟發展能夠保持平衡可持續發展。
      
      2.高速公路收費助推物流企業運輸成本。目前過高的物流成本不僅增加了運輸企業的經營成本,也直接助推商品物價上漲。據統計,目前僅高速公路收費就相當于整個物流成本的三分之一,增加制造企業物流成本及生產成本并間接抬高了產品與服務價格導致消費抑制。此外,由于高速公路收費站點較多、卡口過密進而造成交通擁堵,在一定程度上降低了高速公路使用效率,形成“高收費、低速度”的交通瓶頸。
      
      統計數據顯示,在制造企業物流總成本中,高速公路收費占據了物流總成本的1/3,占到運輸成本的一半以上。統計顯示,2015年度國家發改委公布的數據表明:社會物流規模增速呈現穩中有降態勢,物流總成本占GDP比率約為19.3%,物流業總額94.2萬億元,同比實現增加值1.94萬億元。該統計數據是我國長期以來實行“貸款修路、收費還貸”的高速公路收費模式的反映。
      
      (1)由 圖2可 以看出,盡管目前我國高速公路收費整體水平趨于穩定,但由于收費高,物流企業所負擔的成本卻在增加。這是因為隨著高速公路網的形成,客戶對配送時效提出了更高的要求,最終必須選擇走高速公路而放棄普通公路;而對物流企業來說,高速公路的過路成本將明顯上漲3%左右,對于低端價格競爭階段的物流業而言,有很大壓力。
      
      高速公路收費、運輸費用與物流總成本柱狀圖
      
      (2)高 速公路收費造成的高物流成本,導致物流行業的低利潤,物流企業提高價格,成本最終會轉嫁給客戶及消費者。對于關系民眾生活的必需品更是如此,盡管根據2004年收費公路管理條例對鮮活農產品實行免交過路費,2010年國務院公布了進一步促進蔬菜生產保障市場供應和價格基本穩定的通知(國發[2010]26號),提出要降低流通成本,更好地促進農產品流通,但實際執行效果并不理想。由此,高速收費的“瓶頸”將會對整個經濟社會的發展產生不利影響。
      
      二、高速公路收費的社會成本分析
      
      據統計,截至2009年全國已有12個省全部取消了政府還貸二級公路收費,共撤銷收費站點1263個,占全國政府還貸二級公路收費站總量的65%,涉及大約60萬收費人員的再就業安置問題。解決好這60萬人員的安置,不僅需要付出較大的經濟費用,而且關系到社會和諧穩定大局。
      
      1.高速公路收費人員再就業的阻力調查。截至2014年年末,全國養路費和航道養護費等交通收費征稽人員約為15.54萬人,其中,13.05萬是養路費征收人員。經過對河南省鄭州市柳林收費站與圃田收費站的問卷調查,共發放問卷40份,有效問卷36份,訪談人數11人,具有代表性。兩個收費站目前在崗人員41人,其中,本科學歷8人,大專學歷11人,中專學歷6人,高中學歷13人,初中學歷3人。年齡在24~43周歲之間的占到85%,同時由于收費技能技術含量低、工作環境單一、與社會溝通銜接機會少,導致再就業難度增大,重新轉行學習的可能性小。
      
      對這部分處于尷尬地位的收費人員來說,如何有效進行安置、解決他們的后顧之憂是現實存在的難題。我們以二級收費公路重慶大足收費站與鄭州黃河公路大橋收費站為例,來說明收費員的轉移安置難題,進而分析由于高速公路收費所造成的社會安置成本。實際上,收費員基本都是沒有編制的“合同工”,很多收費站只有站長才有編制。這些人員安置問題得不到解決,將會影響社會穩定。
      
      2.高速公路收費增加公眾出行成本,延緩城市化進程。數據顯示,近十年城鄉交通費用指數增長幅度要高于城鄉商品零售價格及消費價格指數增幅。這一現象表明,現行高速公路收費及其模式一方面增加了城鄉居民生活生產成本,另一方面高速公路收費成為城鄉商品零售價格與消費價格的重要拉動因素,2015年城鄉交通費消費價格指數對城鄉商品零售價格指數上漲貢獻率高達約438%,進一步增加了城鄉民眾出行成本,增加城鄉進入壁壘。
      
      
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